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Detail Kata

X-22 (航空機)

製造者：ベル・エアクラフト社 運用者：アメリカ空軍 初飛行：1966年3月17日 生産数：2機 運用状況：保存 表示 X-22はアメリカ軍が試験していた垂直離着陸機（VTOL機）。三軍共同計画であり、ダクテッドファン4基を用いた機体である。初飛行は1966年3月17日。2機製造。

Kata Terkait

Ka-22 (航空機)

D-25VKエンジンに換装された。胴体はガラス張りの機首の上に3座のコックピットがあり主貨物室は80席か16.5トンの貨物を搭載できるほど大きく、かさ張る貨物を搭載するために機首全体が右側に開いた。ヘリコプター飛行の時にはプロペラの駆動力は解除されフラップは90度下げ位置にされた。固定翼機飛行状態の

Tu-22 (航空機)

ブラインダー」(Blinder:「目隠し」)というNATOコードネームをつけた。 爆撃機としてはペイロードや航続距離が小さく、必ずしも成功作とは言えなかったが、強い後退角を持つ主翼や、垂直尾翼の両脇に配置された大型のジェットエンジンなど、西側にはない斬新かつスマートなデザインは注目を浴びた。

FB-22 (航空機)

FB-22 ストライクラプター 用途：爆撃機 分類：戦闘爆撃機 製造者：ロッキード・マーティン 運用者：アメリカ空軍 運用状況：計画中止 表示 ロッキード・マーティン FB-22は、ロッキード・マーティンからアメリカ空軍に提案されていた、F-22の派生型の戦闘爆撃機（暫定爆撃プラットフォーム）である。

An-22 (航空機)

翌1975年には、キエフ機械製作工場の多くの労働者グループが勲章やメダルを授与された。主任設計者代理人のピョートル・ヴァシーリエヴィチ・バラブエフとA・Ya・ベロリペーツキイ、旋盤工であったV・V・ナウメンコには、優れた社会主義的業績を挙げた者に与えられる最高の名誉称号である社会主義労働英雄の称号が与えられた。

V-22 (航空機)

721kg、垂直離陸）：700nmi（1,295km）以上 （ペイロード4,536kg、短距離離陸）：950nmi（1,758km）以上 フェリー距離（ペイロードなし、回航距離）: 補助燃料タンク使用時 1,940nmi（3,593km） 短距離離陸滑走距離：152m以下 実用上昇限度：26,000ft（7,925m） 上昇率：2

キ22 (航空機)

キ22は、大日本帝国陸軍が計画した重爆撃機。開発は川崎造船所飛行機工場（のちの川崎航空機）によって行われた。実機は製作されていない。 1935年（昭和10年）、陸軍は同年の研究方針改正によって航空撃滅戦に用いる重爆撃機の試作を計画し、同年9月に中島飛行機に対してキ19の、三菱重工業に対してキ21の、

Mi-22 (航空機)

304 km/h 巡航速度： 250 km/h 限界航続距離： 1,270 km 実用航続距離： 620 km 上昇率： 310 m/min 実用上昇限度： 4,500 m ホバリング上昇限度： 2,500 m 乗員： 5名 積載量： 40名まで [脚注の使い方] ^

J-22 (航空機)

製であるなど、イギリス、フランスからの輸入品である。複座型のNJ-22も作られ、1977年に飛行している。 機体外観は、平面視（上から見た図）ではジャギュアや三菱F-1に、正面視ではダッソー・ドルニエのアルファジェットや川崎のT-4などに似ており、速度性能や搭載力といった飛行能力もそれらのほぼ中間

X-32 (航空機)

ノズルの前部に低温の空気を排出するジェットスクリーンが設置されたが、ただでさえ主排気口以外に8つもの排気ノズルを備える構造であったため結果としてX-35のリフトファンシステム以上に複雑化した。他にも、エンジンへの変更点の多さからコスト高になる点も指摘されていた。

X-6 (航空機)

接冷却法が検討されたが、技術・重量の問題により、空気を冷却材とする直接冷却法を用いることとなった。吸入された空気は、炉心と直接接触し、その熱によって膨張する。この膨張した空気を推進力とする。なお、直接冷却式では、排気は放射能を帯びる。 冷却

X-13 (航空機)

X-13 バーティジェット エドワーズ空軍基地で係留中のX-13 用途：実験用航空機 設計者：ライアン・エアロノーティカル（英語版） 製造者： 運用者：アメリカ空軍 初飛行：1955年12月10日 生産数：2機 退役：1957年9月30日 運用状況：展示中 表示 ライアン X-13A-RY バーティジェット

X-1 (航空機)

材本部（旧航空技術補給本部）へ正式に譲渡された。 XS-1はNACAと航空資材本部に渡った後に、実験の進め方について協議が行われた。NACAはデータを積み重ねながら音速に近づくべきとし、航空資材本部は一気に音速突破してしまおうと主張した結果、航空資材本

X-50 (航空機)

遷移飛行には成功していない。 2006年9月にDARPAは技術的欠陥を認め、計画は中止された。 容量：91kg 全長：5.38m 中央翼幅：2.69m 下翼幅：2.47m 全高：1.98m 自重：574kg 総重量：645kg 燃料容量：66kg エンジン：1 × ウィリアムズ

X-18 (航空機)

尾部にターボジェットエンジン1基を装備していた。 1957年からは、模型による風洞試験が行われていた。その後、1959年11月24日に初飛行している。その後、エドワーズ空軍基地を中心に試験飛行を行った。1961年7月の20回目の試験飛行の際に、ホバー状態に移行する際にきりもみ

X-3 (航空機)

(アフターバーナー時推力2,220 kg) ×2基 最大到達速度：1,136 km/h (高度6,100 m) 初期上昇率：5,790 m/分 絶対上昇限度：11,580 m (38,000 ft) 航続時間：1時間 乗員：1名 当初の目標である水平飛行によるマッハ2の飛行は達成されなかったが、そのデータは後のF-104

X-21 (航空機)

X-21 X-21A-NO 50408号機 用途：層流制御実験機 設計者：(エドワード・ヘンリー・ハイネマン) 製造者： ダグラス・エアクラフト社（WB-66D） ノースロップ社 運用者：アメリカ航空宇宙局 初飛行：1963年4月18日 生産数：2機 退役：1964年 運用状況：退役 表示 X-21（Northrop

X-57 (航空機)

のではなく、翼の上に取り付けて翼に沿って分散させる必要がある。 モディフィケーション II モディフィケーション III モディフィケーション IV Xプレーン 分散推進 NASA GL-10 グリースドライトニング 航空研究ミッション総局（英語版） ^ a b Beutel (2016年6月17日)

X-35 (航空機)

試験で正しいことが証明され、ホバリング試験時のエアインテークの温度は周囲の外気よりも3℃高かっただけであった。リフトファンの吸気ダクト扉は左右に開く二枚扉が採用されていたが、簡素化のためF-35Bでは採用されなかった。また、可変推力ノズルとアフターバーナーをもつ3ベアリング

X-43 (航空機)

X-43は、NASAで開発、実験が行われた、スクラムジェットエンジン搭載の無人試験機である。愛称はハイパーX（Hyper-X）。2004年11月16日に、エア・ブリージングエンジン（空気吸込み型エンジン。ようは、ロケット推進ではない、という意味）を搭載した機体としては最高速度となる1万1854キロメートル毎時（7546マイル毎時、マッハ9